Perkembangan Kapal di Indonesia dan Dunia

BAB I

PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang

Kapal adalah salah satu penemuan yang paling megah sepanjang masa, ribuan pound dari kayu dan baja mengambang di lautan. Keajaiban mutlak itu membuat perahu dan kapal menjadi favorit di antara yang kaya dan yang miskin. Sebagai seorang insinyur dan pengembang kapal mereka selalu berinovasi, salahsatunya mereka mulai memperluas ukuran kapal. Hal ini menciptakan semacam kompetisi di mana pengembang kapal mencoba untuk membangun kapal terbesar di dunia. Daftar kapal terbesar terus tumbuh sebagai kapal terbesar yang lebih baik dan kapal lebih mewah menjadi kenyataan.

Kapal terbesar di dunia yang pernah difungsikan banyak diantaranya saat ini hanya hantu dari masa lalu. Legenda mereka hidup meskipun kapal itu sendiri tidak lagi ada. The Seawise Giant, kemudian Knock Nevis dianggap oleh banyak untuk menjadi kapal terbesar yang pernah dibangun. Dia membuat perjalanan terakhirnya pada tahun 2009 dan telah dipensiunkan dari laut pada tahun 2010. Saat ini, sebagian besar kapal terbesar yang masih layak berlayar di laut adalah kapal pesiar, kapal tanker atau kapal kontainer.

Kapal peti kemas (kontainer) adalah kapal yang secara umum digunakan untuk mengangkut barang dalam jumlah yang besar, dan barang-barang tersebut dimasukkan ke dalam sebuah peti atau kontainer untuk mengemas barang-barang yang akan diangkut, sehingga kapal ini disebut sebagai kapal peti kemas atau kapal kontainer.

Kapal peti kemas memiliki peranan yang sangat penting, terutama dalam kegiatan distribusi barang. Kapal ini dapat mengangkut berbagai macam jenis barang, seperti logam padat, peralatan tekstil, alat-alat elektronik, dan sebagainya. Hal ini sangat bermanfaat bagi wilayah-wilayah yang kesulitan dalam memproduksi suatu bahan, sehingga melalui kapal kontainer, bahan-bahan tersebut dapat disalurkan dari negara pengirim ke wilayah yang membutuhkan barang tersebut.

1.2  Defenisi Masalah

Masalah yang akan di jelaskan pada makalah ini adalah mengenai “Kapal Peti Kemas atau container ship.

1.3  Isu Permasalahan

1.      Perkembangan kapal yang paling populer di dunia.

2.      Perkembangan kapal yang paling populer di Indonesia.

3.      Perkembangan Kapal Peti Kemas di dunia.

4.      Perkembangan Kapal Peti Kemas di Indonesia.

5.      Kapal Peti Kemas Masa Depan (2050)

BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Sejarah Kapal Peti Kemas

Sejarah kapal peti kemas berawal dari ide penggunaan peti kemas atau kontainer untuk menangani solusi lambatnya proses bongkar muat barang jika hanya menggunakan general cargo yang hanya bisa memuat 1000 ton per hari. Hal ini tentu menghambat proses pendistribusian barang serta meningkatnya biaya bongkar muat pada saat itu. Awal tahun 1950, Malcolm Mclein, pemilik perusahaan angkutan truk Sea Land, adalah orang pertama yang menawarkan solusi tersebut. Mulai  saat itu, penggunaan peti kemas, yang tadinya hanya diangkut oleh truk, mulai diangkut mengggunakan kapal laut. Operasi pertama dari kapal peti kemas dimulai dari kawasan pantai timur Amerika Serikat menuju Puerto Rico dan Hawaii.

            Penggunaan kapal peti kemas pun menyebar sampai ke Indonesia. Pada tahun 1970, kapal dan pelabuhan peti kemas mulai berkembang, hingga pada 12 Mei 1980, Indonesia memiliki kapal kontainer pertama milik P.T.Gesuri Lloyd, K.M Gloria Express yang berbobot 7.670 DWT. Kapal tersebut diproduksi oleh Ship Building & Engineering Ltd dari Singapura, dan desainnya berasal dari Jerman. Kapal ini pertama kali berlayar dari pelabuhan Tanjung Priok ke kawasan Jepang, Korea, dan Hongkong, serta dinakhodai oleh Kapten Moniaga.

2.2 Perkembangan Kapal yang Paling Populer di Dunia

            Perkembangan kapal dari zaman ke zaman semakin pesat karena didukung oleh perkembangan teknologi moderen dan permintaan oleh owner yang sangat banyak. Salah satu di hal luar biasa yang di ciptakan oleh manusia dengan berkembang pesatnya teknologi adalah Kapal yang menakjubkan dan mengherankan serta perkembangan nya dari masa ke masa. Kapal kapal tersebut memiliki ukuran hingga berat dan kemewahan yang bisa mengundang decak kagum orang lain di dunia. Berikut merupakan perkembangan kapal yang paling populer di dunia.

2.2.1 Kapal Perang

            Kapal perang adalah kapal yang digunakan untuk kepentingan militer atau angkatan bersenjata. Umumnya terbagi atas kapal induk, kapal kombatan, kapal patroli, kapal angkut, kapal selam dan kapal pendukung yang digunakan angkatan laut seperti kapal tanker dan kapal tender. Di beberapa negara yang memiliki lautan yang membeku pada musim tertentu seperti Rusia dan Finlandia misalnya, kapal pemecah es juga digunakan. Pada masa sekarang ini, khususnya negara-negara yang memiliki kawasan perairan, kebutuhan membangun Angkatan Laut dan kapal-kapal perang adalah penting. Yang kemudian disesuaikan dengan kemampuan dan kesanggupan masing-masing negara. Sebagaimana Angkatan Udara, pembangunan Angkatan Laut bergantung pada perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi khususnya di dunia perairan. Selain itu, membangun angkatan laut membutuhkan biaya dan sumber daya yang besar. Tidak hanya untuk membangun jumlah armada yang dibutuhkan, melainkan juga untuk menjaga agar armada yang ada dapat beroperasi dengan baik. Perkembangan Teknologi pada kapal perang tidak terlepas dari perkembangan teknologi di dunia pelayaran pada umumnya. Sebagai contohnya adalah kapal milik angkatan laut Inggris. Kapal ini memiliki konstruksi yang ramping dan tak terdeteksi, itulah gambaran umum kapal perang Inggris yang akan hadir dalam waktu 35 tahun ke depan. Angkatan Laut Inggris (Royal Navy) kini sedang menyelidiki bagaimana teknologi akan mengubah armadanya. Pada generasi mendatang sebagian besar kapal perang akan dikendalikan dari jarak jauh dengan 'senjata kecepatan cahaya' dan lambung kapal yang membuatnya tak terlihat dengan mata telanjang.

Gambar 1. Kapal  (Dreadnought) kapal perang masa depan buatan ingggris.

Dreadnought 2050 adalah kapal konsep yang tengah dijajagi, dapat dikendalikan hanya oleh lima pelaut yang duduk di layar, mirip konsol game. Gambar konsep dari kapal ini telah dirilis oleh kelompok perusahaan sistem elektronik terkemuka Inggris yang bekerja sama dengan para pakar pertahanan angkatan laut Startpoint. Desain ini termasuk ruang operasi gaya baru yang memungkinkan komandan untuk fokus pada lokasi dan ancaman spesifik ribuan mil jauhnya, dari laut dalam hingga luar angkasa, dengan menggunakan holografik 3D. Desain tripel lambung akan memungkinkan Dreadnought membelah gelombang dengan kecepatan tinggi, sementara garis ramping permukaan, di mana tidak ada meriam yang jelas, juga dapat meningkatkan kecepatan. Akan ada senjata elektro-magnetik di haluan, yang mampu menembakkan proyektil dengan jarak yang sama dengan jarak rudal jelajah saat ini. Ini merupakan perkembangan kapal yang sangat populer pada zaman sekarang dan yang akan datang.

2.2.2 Kapal Peti Kemas (Kontainer ship)

            Kapal Peti Kemas atau Kapal Kontainer  adalah kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut muatan di dalam peti kemas yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan menggunakan kran/derek khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu sendiri. Container ship dibagi menjadi 2 berdasarkan peletakan peti kemas di dalam kapal:

1.      Vertical cell container ship (full container), seluruh muatan di atas dan di bawah geladak. Umumnya maksimum 9 tumpukan di bawah main deck, dan 3 tumpukan di atasnya.

2.      Horizontal loading container ship (semi container), muatan tidak sampai tepi deck, hanya di atas tutup palkah dan tidak sepanjag deck.

2.2.3        Kapal LNG

By the end of 1979, after a surge of newbuilding in the second half of the 1970s, the world fleet was 52 ships – 17 Moss, 16 Gaz Transport, 12 Technigaz, and 7 others. There were a limited number of trade routes, with ships working on longterm charter to deliver LNG from the exporting to importing countries. These trade routes were Brunei, Abu Dhabi and Alaska to Japan; Libya to Italy and Spain; and Algeria to France, Belgium and USA. After a stagnant period in the 1980s without much expansion and some ships going into lay-up, the number of exporting regions has grown to include Angola, Australia, Dominican Republic, Egypt, Equatorial Guinea, India, Indonesia, Kuwait, Malaysia, Nigeria, Norway, Oman, Peru, Qatar, Russia (Sakhalin), Trinidad, and Yemen. New importing countries include Argentina, Brazil, Canada, Chile, China, Dominican Republic, Greece, Korea, Mexico, Puerto Rico, Singapore, Taiwan, Turkey, and the UK. Some of the importing countries require particular mention. Korea has become the second biggest importer of LNG after Japan; China has become a major importer of LNG. In recent years and is expected to increase imports greatly in the coming years; and the UK is no longer self-sufficient in natural gas from the North Sea and has become an importer of LNG. The USA was for a time an importer of LNG, but has become an exporter again after their development of large shale gas deposits. In recent years there has also been re-export of LNG from the USA and Belgium, and this has been developing into a spot market which is gradually taking an increasing share of world LNG trade.

Among the exporting countries, the biggest development was Qatargas’s decision to greatly expand its LNG exports, seeing opportunities to sell in Europe and the USA. They employed ExxonMobil from 2001 to optimise membrane ship design for the trade. The capacity of LNG ships had gradually risen from around 135k in 1979 to around 140k in 2000, with the size limited in order to have the flexibility to trade to most LNG terminals, but following ExxonMobil’s advice, the new Qatargas ships were ordered first as Q-Flex size (210k to 216k), then as Q-Max size (260k to 266k), enabling them to trade only to specially built and adapted terminals. A total of 31 Q-Flex and 14 Q-Max ships were delivered between 2007 and 2010 – the first ships in each series and the largest share of all ‘Q’ ships were built to Lloyd’s Register class.

Gambar 2. Kapal LNG

2.3        Perkembangan Kapal yang Paling Populer di Indonesia

Industri perkapalan berawal dari sebuah bengkel tempat mereparasi kapal. Kemudian bengkel itu berkembang menjadi industri yang merancang dan membangun kapal sebagai sarana transportasi laut, dan dioperasikan oleh PT. Pelayaran laut Nasional Indonesia (PT. PELNI). Industri kapal Indonesia dimotori oleh PT. PAL Indonesia. Perusahaan ini merupakan sebuah BUMN. Pendiri perusahaan kapal ini telah dirintis sejak tahun 1823, yaitu pada masa pemerintahan Hindia Belanda. Ide pendirian bengkel reparasi kapal laut ini dimunculkan oleh Gubernur General Hindia belanda V.D. Capellen. Nama perusahan itu adalah NV. Nederlandsch Indische Industri.

Pada tahun 1849, sarana perbaikan dan pemeliharaan kapal mulai terwujud di daerah Ujung, surabaya. namun pada tahun 193 pemerintah Hindia Belanda mengganti nama menjadi Marine Establishment (ME). ME berfungsi sebagai sebuah pabrik pemeliharaan dan perbaikan kapal. Pada masa pendudukan jepang, ME tidak berubah fungsi dan tetap menjadi bengkel reparasi dan perbaikan kapal-kapal angkatan laut tentara Jepang dibawah pengawasan Kaigun. Tetapi pada masa perang kemerdekaan, ME kembali dikuasai Belanda dan baru diserahkan pada Indonesia pada tanggal 27 Desember 1949. Sejak saat itu nama perusahaan kapal laut tersebut diubah menjadi Penataran Angkatan Laut (PAL). Pada athun 1978, status PT. PAL diubah menjadi perusahaan umum (Perum) PAL. 3 tahun kemudian, yaitu pada tahun 1981 bentuk badan usaha Perum PAL diubah menjadi perseroan dengan pimpinan Prof. Dr. Ing. B.J. Habibie (saat itu menjabat sebagai menristek). PT. PAL memproduksi berbagai jenis kapal, mulai dari kapal ikan, kapal niaga, kapal perang, tugboat, tanker, kapal penumpang dan kapal riset. Kapal riset buatan PT. PAL adalah kapal Baruna Jaya VIII milik LIPI.

Gambar 3. Kapal Buatan Indonesia Riset Baruna LIPI

Sementara itu upaya-upaya yang dilakukan oleh pemerintah dalam bidang trasportasi laut antara lain merehabilitasi dan meningkatkan kapasitas infrastruktur yang ada, seperti pengadaan kapal Feri dan kapal pengangkut barang, perbaikan pelabuhan-pelabuhan laut, terminal peti kemas dan dermaga-dermaga. hal itu bertujuan untuk lebih memperlancar lalu lintas antar pulau, meningkatkan perdagangan domestik dan internasional Indonesia.

Perkembangan trasportasi laut pada dewasa ini tidak terlepas dari kemajuan teknologi tersebut telah membuat bangsa Indonesia dapat memproduksi kapal angkut penumpang yaitu Palindo jaya 500. kapal tersebut diluncurkan pertama kali pada bulan Agustus 1995. Kapal tersebut dibuat untuk menunjang sarana trasportasi laut yang lebih cepat dan aman. Dengan demikian, kegiatan trasportasi laut akan berdampak dalam kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara.

2.3.1 Kapal Perang TNI di Indonesia

            

Gambar 4. Kapal Perang TNI di Indonesia

TNI AL Semakin perkasa dengan adanya armada kapal peraang canggih dengan ukuran besar dan kemampuan yang handal. Dengan semakin majunya Industri perkapalan Indonesia yang sudah terbukti mampu membuat kapal perang handal dan tangguh, semakin membuat kekuatan TNI AL saat ini menjadi salah satu yang terbesar di dunia. Contoh saja seperti kapal Teluk Bintuni yang merupakan kapal perang canggih asli buatan dalam negeri. Kapal Teluk Bintuni juga menjadi kapal perang terbesar Type LST (Landing ShipTank) yang dimiliki TNI AL.

Gambar 5. kapal perang terbesar Type LST (Landing ShipTank)

Tentang Kapal Perang Teluk Bintuni Kapal perang berjenis LST (Landing ship tank) adalah armada laut yang ditugaskan khusus untuk mengangkut personil dan kendaraan amfibi. Saat ini TNI AL telah mendapatkan salah satu kapal LST yaitu KRI Teluk Bintuni yang diproduksi oleh perusahaan dalam negeri. KRI Teluk Bintuni merupakan kapal LST terbesar milik TNI Angkatan Laut saat ini. Kapal Perang RI Bintuni 520 memiliki bobot 2.300 ton dan panjang 120 meter, dibuat oleh galangan kapal PT. Daya Radar Utama (DRU) yang berlokasi di Lampung Selatan. Meski bukan buatan PT PAL, tapi adopsi cargo hose crane yang disematkan pada bagian haluan, adalah buatan PT Pindad dengan label Pinmarine. Crane ini dirancang untuk mengangkat beban sampai 15 ton dengan panjang 15 meter. Crane dibuat dengan struktur yang terbuat dari konstruksi baja yang kokoh dan bersertifikat sehingga kuat untuk dudukan dan pengelasan pada struktur kapal, bush terbuat dari bronze dengan mengacu kepada standar nasional (BKI) dan standar internasional (IACS member). Crane dapat dioperasikan secara simultan dua atau beberapa gerakan disertai sistem emergency sebagai pengaman, selain itu dapat dioperasikan secara manual (Emergency Hand Pump) untuk melepas rem pada winch dan slewing.

Kapal perang (KP)Teluk Bintuni 520 TNI AL punya lebar 18 meter, serta tinggi 11 meter. Rancangan Teluk Bintuni  sudah disesuaikan dengan tugas yang diembannya, yaitu mampu membawa 10 unit main battle tank (MBT) Leopard milik TNI Angkatan Darat yang berbobot mencapai 62,5 ton. Selain KRI Bintuni 520, beberapa kapal TNI AL yang dilengkapi crane dalam ukuran besar seperti di KRI Dewa Kembar 932, KRI Soputan 923, KP Leuser 924,KP Tanjung Oisina 972, KPTanjung Nusanive 973 dan KRI Tanjung Fatagar 974. Selain itu, crane dalam kapasitas yang lebih kecil hadir di LPD (Landing Platform Dock), FPB-57, korvet SIGMA dan frigat Van Speijk. Khusus di kapal kombatan, peran crane lebih untuk menaikan dan menurunkan perahu boat dengan kualifikasi RHIB (Rigid Hulled
Inflatable Boat). 

Gambar 6. Kapal perang terbesar Type LST (Landing ShipTank)

Itulah bukti kehandalan Kapal perang Terbesar TNI AL bertype LST yang diberi nama KRI Teluk Bintuni.

2.3.2 Kapal Kargo Indonesia

PT Pertamina (Persero) selaku pemilik kapal kargo luar biasa. Setelah berbulan-bulan digarap para pekerja Hyundai Heavy Industries di Kota Ulsan, Korsel, akhirnya pengangkut elpiji itu lahir. Dengan adanya 'Pertamina Gas I', maka BUMN energi itu memiliki 57 kapal secara keseluruhan untuk mendistribusikan BBM. Pembuatan kapal dimulai pada 26 Januari 2012, menelan dana hingga USD 76 juta atau setara Rp 918,4 miliar.  Meski sudah sejak tahun lalu berada di perairan Indonesia, Direktur Utama Pertamina Galaila Karen Agustiawan merasa harus menggelar peresmian khusus sebelum melepas kapal ini untuk operasional sehari-hari. Apalagi, baru saja izin berlayar dikeluarkan Kementerian Perhubungan.
Turun dari helikopter dari acara lain di Pulau Sambu, Karen langsung naik dan melihat-lihat ruangan nahkoda. Di dalamnya, Karen mendapat penjelasan soal seluk beluk kapal canggih yang memenuhi persyaratan badan klasifikasi International yang disertifikasi oleh Lloyd Register Inggris itu. Sebelum menggunting pita ruang kemudi, Karen meyakini perusahaan pelat merah yang dia pimpin akan semakin efisien dalam menjalankan fungsi distribusi. "Pemicu pertumbuhan perusahaan yang diutamakan adalah penguatan bisnis hilir migas melalui pengembangan infrastruktur suplai dan distribusi". Kapal ini jadi kebanggaan Pertamina karena ukurannya terbesar sejagat buat kategori pengangkut produk migas. Panjang 'Pertamina Gas I' kurang lebih dua kali lapangan bola. Sementara lebar kapal ini mencapai 36 meter, kedalaman 22,3 meter, bobot mati 54,4 ton, dan sanggup membawa muatan 84.000 cubic metric (setara dengan 50.000 ton) elpiji.
           Direktur Pemasaran dan Niaga Pertamina Hanung Budya yang juga hadir di kesempatan itu ikut bungah. Dia mengklaim, kendati digarap Hyundai, insinyur dari pihaknya ikut berperan merancang kapal pengangkut terbesar di dunia ini. "Kerja sama tersebut dimulai dari tahapan desain, pengawasan hingga pengiriman dari Korea Selatan ke Indonesia juga diawaki penuh oleh crew Pertamina". Hal lain bikin Hanung bangga, kapal raksasa itu multifungsi. Tak cuma buat mengangkut elpiji, tapi bisa pula difungsikan sebagai gudang penyimpanan BBM bergerak (floating storage). "Sekaligus sebagai dermaga untuk memindahkan muatan ke kapal-kapal elpiji kecil untuk distribusi ke berbagai wilayah." Mulai sekarang, lautan Indonesia akan dijelajahi oleh kapal berukuran jumbo ini. Pertamina sudah menegaskan, prioritas distribusi 'Pertamina Gas I' adalah kawasan timur Indonesia. Pembelian kapal buatan Hyundai ini, merupakan bagian dari Rencana Jangka Panjang Perusahaan (RJPP) 2012-2016. Selama periode itu, perusahaan pelat merah ini menggelontorkan dana hingga USD 2,4 miliar buat pengadaan kapal angkut BBM, gas, maupun avtur. Pertamina sejak lama terlalu bergantung pada penyewaan kapal swasta untuk distribusi bahan bakar di Tanah Air. Total, perusahaan pelat merah itu mengoperasikan 187 kapal untuk kepentingan distribusi.

2.4        Perkembangan Kapal Peti Kemas di Indonesia

Sejarah kapal peti kemas berawal dari ide penggunaan peti kemas atau kontainer untuk menangani solusi lambatnya proses bongkar muat barang jika hanya menggunakan general cargo yang hanya bisa memuat 1000 ton per hari. Hal ini tentu menghambat proses pendistribusian barang serta meningkatnya biaya bongkar muat pada saat itu. Awal tahun 1950, Malcolm Mclein, pemilik perusahaan angkutan truk Sea Land, adalah orang pertama yang menawarkan solusi tersebut.Mulai  saat itu, penggunaan peti kemas, yang tadinya hanya diangkut oleh truk, mulai diangkut mengggunakan kapal laut. Operasi pertama dari kapal peti kemas dimulai dari kawasan pantai timur Amerika Serikat menuju Puerto Rico dan Hawaii. Penggunaan kapal peti kemas pun menyebar sampai ke Indonesia. Pada tahun 1970, kapal dan pelabuhan peti kemas mulai berkembang, hingga pada 12 Mei 1980, Indonesia memiliki kapal kontainer pertama milik P.T.Gesuri Lloyd, K.M Gloria Express yang berbobot 7.670 DWT. Kapal tersebut diproduksi oleh Ship Building & Engineering Ltd dari Singapura, dan desainnya berasal dari Jerman. Kapal ini pertama kali berlayar dari pelabuhan Tanjung Priok ke kawasan Jepang, Korea, dan Hongkong, serta dinakhodai oleh Kapten Moniaga.

1.      Ranking peti kemas

Built	Nama	Sisterships	Length o.a.	Beam	Maxium TEU	GT	Pemilik	Bendera
2006	Emma Mærsk	6	397.7 m	56.4 m	15,200	151,687	Maersk Line	Denmark
2005	Gudrun Mærsk	5	367.3 m	42.8 m	10,150	97,933	Maersk Line	Denmark
2006	Xin Los Angeles	6	336.7 m	45.6 m	9,600 [1]	107,200	CSCL	Hong Kong
2006	COSCO Guangzhou	4	350 m	42.8 m	9,450[2]	99,833	COSCO	Greece
2006	CMA CGM Medea	3	350 m	42.8 m	9,415[3]	99,500	CMA CGM	France
2003	Axel Mærsk	5	352.6 m	42.8 m	9,310	93,496	Maersk Line	Denmark
2006	NYK Vega	2	338.2 m	45.6 m	9,200	97,825	Nippon Yusen Kaisha	Panama
2005	MSC Pamela	5	336.7 m	45.6 m	9,178	90,500	MSC	Liberia
2006	MSC Madeleine	1	348.5 m	42.8 m	9,100	107,551	MSC	Liberia
2006	Hannover Bridge	2	336 m	45.8 m	9,040	89,000	K Line	Japan

Tabel 1. Rangking Peti Kemas

2.      Ukuran contoh kapal peti kemas

            Nama kapal : Axel Maersk

            Negara : Denmark

            Perusahaan : A.P. Moller Maersk Group

            Dibuat tahun : 2002

6

            Galangan pembuat : Lindo Shipyards

            Diresmikan tahun : 2003

            Nomor IMO : 9260419

Ukuran-ukuran kapal Axel Maersk

            1. Lebar (beam) : 43 meter ( 141 ft )

            2. Panjang (length) : 352,60  meter ( 1,155 ft )

            3. DWT : 109.000 ton

3. Ukuran mesin contoh kapal peti kemas

            Mesin Kapal Axel Maersk

            Mesin utama : HDS Sulzer 12RTA96C 76,200 BHP engine

            Maximum speed (Kn): 26,0 

2.5  Perkembangan Kapal Peti Kemas di Dunia

1.      Sejarah Kapal Peti Kemas

Kapal-kapal pertama yang dirancang untuk membawa beban unit standar yang digunakan pada akhir abad ke-18 di Inggris. Pada 1766 James Brindley dirancang kotak perahu "Starvationer" dengan 10 kontainer kayu, untuk mengangkut batubara dari Worsley Delph ke Manchester dengan Bridgewater Canal. Sebelum Perang Dunia Kedua kapal kontainer pertama digunakan untuk membawa baggages kereta penumpang mewah dari London ke Paris, Golden Arrow/Fleche d'Or, pada tahun 1926 oleh Southern Railway. Wadah ini dimuat di London atau Paris dan dibawa ke pelabuhan, Dover atau Calais, pada mobil datar di Inggris dan "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon dari CIWL" di Perancis.

Gambar 7. Kapal container saat perang dunia II

Kapal-kapal kontainer awal setelah Perang Kata Kedua dikonversi kapal tanker, dibangun dari kapal tanker T2 surplus setelah Perang Dunia II. Pada tahun 1951 pertama kapal kontainer tujuan-dibangun mulai beroperasi di Denmark, dan antara Seattle dan Alaska. Kapal kontainer sukses secara komersial pertama adalah Ideal X, Pada tahun 1955 McLean membangun tanker T2 yang dimiliki oleh Malcolm McLean yang dilakukan 58 kontainer logam antara Newark New Jersey dan Houston, Texas pada pelayaran pertama. perusahaannya, McLean Trucking menjadi salah satu armada pengangkut terbesar Amerika Serikat '. Pada tahun 1955, ia membeli kecil Pan Atlantik kapal uap Perusahaan dari Waterman Steamship dan disesuaikan kapal untuk membawa kargo dalam jumlah besar kontainer logam seragam.  Pada tanggal 26 April 1956, yang pertama ini kapal kontainer dibangun kembali, Ideal X, meninggalkan pelabuhan Newark di New Jersey dan revolusi baru dalam pengiriman yang modern menghasilkan. Kapal kontainer menghilangkan menetas individu, memegang dan pembagi dari kapal kargo umum tradisional. Lambung kapal kontainer yang khas adalah gudang besar dibagi ke dalam sel oleh rel panduan vertikal. Sel-sel ini dirancang untuk menahan kargo di unit pra-dikemas - kontainer. Pengiriman kontainer biasanya terbuat dari baja, tapi bahan lain seperti aluminium, fiberglass atau kayu lapis juga digunakan. Mereka dirancang untuk sepenuhnya ditransfer ke dan dari kereta, truk atau trailer. Ada beberapa jenis wadah dan mereka dikategorikan menurut ukuran dan fungsi mereka.

Meskipun containerization menyebabkan sebuah revolusi dalam dunia pelayaran, diperkenalkan tidak memiliki bagian yang mudah. Pelabuhan, kereta api (jalur kereta api di AS) perusahaan, dan pengirim khawatir tentang biaya besar mengembangkan pelabuhan dan infrastruktur kereta api yang dibutuhkan untuk menangani kapal kontainer, dan untuk pergerakan kontainer dari darat dengan kereta api dan jalan. Serikat buruh khawatir tentang kehilangan pekerjaan besar di antara pelabuhan dan dermaga pekerja di pelabuhan, sebagai wadah yakin untuk menghilangkan beberapa pekerjaan manual penanganan kargo di pelabuhan. Butuh sepuluh tahun pertempuran hukum sebelum kapal kontainer akan ditekan menjadi layanan internasional. Pada tahun 1966, layanan kontainer kapal dari Amerika
Serikat ke kota Rotterdam Belanda dimulai.

Gambar 8. Kapal-kapal kontainer awal dikonversi kapal tanker T2 di tahun 1940-an setelah Perang Dunia II.

            Containerization berubah tidak hanya wajah pengiriman, tetapi juga merevolusi perdagangan dunia juga. Sebuah kapal kontainer dapat dimuat dan dibongkar dalam beberapa jam dibandingkan hari di sebuah kapal kargo tradisional. Ini, selain memotong biaya tenaga kerja, telah mengurangi kali pengiriman antara port untuk sebagian besar; misalnya, dibutuhkan beberapa minggu, bukan bulan untuk konsinyasi yang akan disampaikan dari India ke Eropa dan sebaliknya. Hal ini juga mengakibatkan kurang kerusakan karena penanganan yang kurang; juga, ada bahaya kurang dari kargo pergeseran selama perjalanan seorang. Sebagai wadah yang disegel dan hanya dibuka di tingkat tujuan, pencurian dan pencurian telah sangat berkurang.

Containerization telah menurunkan biaya pengiriman dan penurunan waktu pengiriman, dan ini pada gilirannya membantu pertumbuhan perdagangan internasional. Kargo bahwa setelah tiba di karton, peti, bal, barel atau tas kini hadir di pabrik disegel wadah, dengan tidak ada indikasi untuk mata manusia isinya, kecuali untuk kode produk yang mesin dapat memindai dan komputer jejak. Sistem pelacakan telah begitu tepat bahwa dua minggu pelayaran dapat diberi batas waktu untuk kedatangan dengan akurasi di bawah lima belas menit. Hal ini telah mengakibatkan revolusi seperti pada waktu pengiriman dijamin dan hanya dalam waktu manufaktur. Bahan baku datang dari pabrik dalam wadah tertutup kurang dari satu jam sebelum mereka diwajibkan dalam pembuatan, sehingga biaya persediaan berkurang.

                                 

Gambar 9. Kapal kontainer Tan Cang 15 di sungai Saigon di Kota Ho Chi Minh, Vietnam.

Penurunan tersebut biaya operasional kapal terhutang kepada perusahaan yang memiliki atau mengoperasikan kapal kontainer. Tapi bagi orang lain yang terhubung dengan perdagangan, seperti pelabuhan, kereta api, pengangkut jalan dan perdagangan (eksportir dan importir), biaya operasional meningkat secara eksponensial. Beberapa unsur biaya yang ditanggung di masa lalu oleh operator kapal sekarang ditanggung oleh perdagangan, sebagai istilah standar pengangkutan barang melalui laut kini telah secara drastis direvisi oleh jalur kontainer-pengiriman. Meskipun menghemat biaya operasional, pengiriman barang tidak jatuh secara signifikan karena barang yang sektor-bijaksana global ditetapkan oleh kartel pengiriman.

Singkatnya, kontainer telah membantu untuk mengoptimalkan pengoperasian kapal, sedangkan beban tambahan biaya tambahan yang telah ditransfer dari kapal ke lainnya (yaitu onshore) entitas biasanya diabaikan dalam persepsi publik.

Eksportir memuat barang dalam kotak yang disediakan oleh perusahaan pelayaran. Mereka kemudian dikirim ke dermaga oleh jalan, kereta api atau kombinasi keduanya untuk memuat ke kapal kontainer. Sebelum pengepakan, geng besar pria akan menghabiskan berjam-jam pas berbagai item kargo ke berbagai memegang. Hari ini, crane, diinstal baik di dermaga atau di kapal, digunakan untuk menempatkan kontainer di atas kapal. Ketika lambung telah dimuat penuh, kontainer tambahan ditumpuk di dek.

Hari ini kapal kontainer terbesar mengukur hampir 400 meter (1.300 kaki) panjang. [15] Mereka membawa beban sama dengan kapasitas kargo-tercatat 16-17 pra-Perang Dunia II kapal kargo.

Ada beberapa poin penting dalam desain kapal kontainer modern. Lambung, mirip dengan kapal curah dan kapal kargo umum, dibangun di sekitar keel yang kuat. Ke dalam bingkai ini diatur satu atau lebih bawah-dek kargo memegang, banyak tank, dan ruang mesin. Memegang yang atasnya oleh penutup palka, ke mana kontainer lebih dapat ditumpuk. Banyak kapal kontainer memiliki crane kargo diinstal pada mereka, dan beberapa memiliki spesialisasi sistem untuk mengamankan kontainer di kapal.

                                

Gambar 10. Sebuah Delmas kapal kontainer muat di pelabuhan Zanzibar di Tanzania

2.      Arsitektur

Lambung kapal kargo modern adalah susunan kompleks dari pelat baja dan memperkuat balok. Lambung dibangun di sekitar lunas. rusuk Menyerupai, dan diikat di kanan-sudut untuk keel adalah frame kapal dek utama kapal, pekerjaan pelat logam yang menutupi bagian atas kerangka lambung, adalah didukung oleh balok yang melekat pada bagian atas frame dan menjalankan luas penuh kapal.  Balok tidak hanya mendukung dek, namun seiring dengan dek, frame, dan bulkheads melintang, memperkuat dan memperkuat shell. gambaran lain dari lambung baru-baru ini adalah satu set tank double-bottom, yang menyediakan shell kedap kedua yang berjalan paling panjang kapal. The double-dasar umumnya memegang cairan seperti bahan bakar minyak, air pemberat atau air tawar.

Ruang mesin A kapal rumah mesin utama dan mesin bantu seperti air dan limbah sistem segar, generator listrik, pompa kebakaran, dan AC. Pada kebanyakan kapal baru, ruang mesin berada di bagian belakang kapal

Kapal kontainer dibedakan menjadi 7 kategori ukuran besar. Pengumpan kecil, pengumpan, pengumpan max, panamax, pasca-panamax, panamax baru dan ultra-besar  Pada Desember 2012, ada 161 kapal kontainer di kelas VLCS (Sangat Kapal besar Container, lebih dari 10.000 TEU), dan 51 pelabuhan di dunia dapat menampung mereka.

Ukuran kapal panamax dibatasi oleh ruang kunci Panama kanal, yang dapat menampung kapal dengan sinar hingga 32,31 m, panjang keseluruhan hingga 294,13 m, dan draft hingga 12,04 m.  "post panamax" Kategori secara historis telah digunakan untuk menggambarkan kapal dengan luas dibentuk atas 32,31 m,  namun proyek perluasan Terusan Panama yang menyebabkan beberapa perubahan dalam terminologi. The "panamax baru" kategori didasarkan pada kapal-ukuran maksimum yang akan dapat transit set ketiga kunci baru. Kunci baru sedang dibangun untuk menampung kapal kontainer dengan keseluruhan panjang 366 meter (1.201 ft), lebar maksimum 49 meter (161 kaki), dan tropis rancangan air tawar dari 15,2 meter (50 kaki). kapal tersebut akan cukup lebar untuk membawa 19 baris kontainer, memiliki total kapasitas sekitar 12.000 TEU dan sebanding dalam ukuran ke capesize bulk carrier atau kapal tanker suezmax.

                                       

Gambar 11. Kapal kontainer dalam pembangunan

Kapal kontainer di bawah 3.000 TEU umumnya disebut pengumpan. Pengumpan adalah kapal kecil yang biasanya beroperasi antara pelabuhan kontainer yang lebih kecil. Beberapa pengumpan mengumpulkan kargo mereka dari pelabuhan kecil, drop off di pelabuhan besar untuk transshipment pada kapal yang lebih besar, dan mendistribusikan kontainer dari pelabuhan besar untuk pelabuhan regional yang lebih kecil. ini ukuran kapal adalah yang paling mungkin untuk membawa crane kargo di kapal .

Hari ini, sekitar 90% dari kargo non-massal di seluruh dunia diangkut oleh kontainer, dan kapal kontainer modern dapat membawa sampai 16.020 unit dua puluh kaki setara (TEU) (CMA CGM Marco Polo). Sebagai kelas, kapal kontainer sekarang saingan tanker minyak mentah dan kapal curah sebagai kapal komersial terbesar di laut.

3.      Kapal-kapal peti kemas terbesar

Sepuluh kapal peti kemas terbesar, berdasarkan kapasitas
Built	Nama	Sisterships	Length o.a.	Beam	Maxium TEU	GT	Pemilik	Bendera
2006	Emma Mærsk	6	397.7 m	56.4 m	15,200	151,687	Maersk Line	Denmark
2005	Gudrun Mærsk	5	367.3 m	42.8 m	10,150	97,933	Maersk Line	Denmark
2006	Xin Los Angeles	6	336.7 m	45.6 m	9,600 [1]	107,200	CSCL	Hong Kong
2006	COSCO Guangzhou	4	350 m	42.8 m	9,450[2]	99,833	COSCO	Greece
2006	CMA CGM Medea	3	350 m	42.8 m	9,415[3]	99,500	CMA CGM	France
2003	Axel Mærsk	5	352.6 m	42.8 m	9,310	93,496	Maersk Line	Denmark
2006	NYK Vega	2	338.2 m	45.6 m	9,200	97,825	Nippon Yusen Kaisha	Panama
2005	MSC Pamela	5	336.7 m	45.6 m	9,178	90,500	MSC	Liberia
2006	MSC Madeleine	1	348.5 m	42.8 m	9,100	107,551	MSC	Liberia
2006	Hannover Bridge	2	336 m	45.8 m	9,040	89,000	K Line	Japan

Tabel 2. Kapal-kapal peti kemas terbesar

4.      Pelabuhan Peti Kemas Tersibuk

Catatan: "TEU" berasal dari singkatan "Twenty Foot Equivalent Unit," adalah peti kemas 20 kaki dan peti kemas 40 kaki adalah setara dengan 2 TEU, dst.

Rangking	Pelabuhan	Negara	TEUs (000s)[4]	+/- from 2004	% change from 2004
1	Singapore	Singapore	23,192	1,863	8.73
2	Hong Kong	People's Republic of China	22,427	443	2.02
3	Shanghai	People's Republic of China	18,084	3,527	24.23
4	Shenzhen	People's Republic of China	16,197	2,582	18.96
5	Busan	South Korea	11,843	413	3.61
6	Kaohsiung	Taiwan (Republic of China)	9,471	0	0.00
7	Rotterdam	Netherlands	9,287	1,006	12.15
8	Hamburg	Germany	8,088	1,085	15.49
9	Dubai	United Arab Emirates	7,619	1,190	18.51
10	Los Angeles	Amerika Serikat	7,485	164	2.24

Tabel 3. Pelabuhan Peti Kemas Tersibuk

5.      Ukuran Kapal Peti Kemas

petikemas dapat dikelompokkan atas beberapa jenis mulai dari kapal pengumpan sampai kapal post panamax yang kemudian dikembangkan lagi menjadi kapal Ultra Large Container Vessel yang bisa mengangkut di atas 14.501 petikemas.

Kategori ukuran kapal petikemas
Name	Capacity (TEU)[5]	Contoh
Ultra Large Container Vessel (ULCV)	lebih besar dari 14,501	Dengan panjang 397 m, lebar 56 m, draft 15.5 m, dan kapasitas di atas 15,000 TEU, Kapal Emma Maersk yang melampaui batas New Panamax class.[6] (Photo: The 15,000 TEU kapal Edith Maersk.)
New panamax	10,000–14,500	Dengan lebar 43 m, kapal COSCO Guangzhou merupakan kapal yang tidak bisa melewati kolam pemindahan kapal di terusan Panama class yang lama tetapi bisa melalui pelebaran yang baru. (Photo: The 9,500 TEU kapal COSCO Guangzhou di dermaga pelabuhan Hamburg.)
Post panamax	5,101–10,000
Panamax	3,001 – 5,100	Kapal dari kelas yang berada pada batas atas Panamax class, dengan panjang 292.15 m, lebar 32.2m, dan kedalaman draft 21.2 m.[7] (Photo: The 4,224 TEU MV Providence Bay melewati terusan Panama.)
Feedermax	2,001 – 3,000	Kapal peti kemas sampai dengan 3,000 TEU biasanya disebut sebagai kapal pengumpan, dan biasanya dilengkapi dengan kran. (Photo: The 384 TEU kapal TransAtlantic sedang lego jangkar.[8])
Feeder	1,001 – 2,000
Small feeder	Up to 1,000

Tabel 4. Ukuran Kapal Peti Kemas

2.5.1 Container Ship Design

  

Gambar 12 Container Ship Design

1. bridge castle front,
2. deck containers,
3. foremast and mast top,
4. forecastle,
5. insulated containers in holds,
6. container refrigeration ducts,
7. double hull,
8. passageway,

Gambar 13. Container Ship Design part 2

1 . Bulbous bow
2 . Fore peak tank
3 . Bow anchor
4 . Bow thruster
5 . Bo’sun store
6 . Under deck passage
7 . Not Container hold
8 . No2 Container hold
9 . No3 Container hold
10 . No4 Container hold
11 . No5 Container hold
12. No6 Container hold
13 . No7 Container hold
14 . No8 Container hold
15 . Engine room
16 . Fin stabilizer
17 . Bilge keel
18 . Steering gear room
19 . Sunken deck
20. Rudder
21 . Center propeller
22 . Side propeller
23 . Bossing
24. Side ballast tank
25. Deep ballast tank
26.Windlass
27. Foremast
28. Crow’s-nest
29 . Mooring winch
30 . Hatch cover

Gambar 14 Container Ship Design part 3

31 . Vent. for hold
32 . Cell guide
33 . Flip- flop
34 . Container support
35 . Wheel house
36 . Liferaft
37 . Direction finder antenna
38 . Radar scanner
39 . Signal yard
40 . Radar mast
41 . Suez signal light
42 . Funnel
43 . Antenna pole
44 . Lifeboat
45 . Crane
46 . 20′ container
47 . 40′ container
48 . Diesel generator
49 . Center main diesel engine
50 . Side main diesel engine
51 . Accommo. ladder
52. Trans. BHD
53 . Long. BHD
54 . Fore BHD in Eng. room
55 . Transom stern

Gambar 15. Container Ship Design part 4

1. Transom
2. Freefall lifeboat
3. Rudder + propeller
4. Double side hull with fuel or ballast water
5. Main engine
6. Accommodation
7. Stores crane
8. 20′ containers
9. 40′ containers
10. Walkway with container supports
11. Double bottom with fuel or ballast water
12. Bow thruster room
13. Bulbous bow
14. Bay 1

2.5.2 Open container ship “Nediioyd Europa

Gambar 16.Open container ship “Nediioyd Europa

1.Rudder
2. Propeller
3. Stem
4. Container with a length of 40 feet (FEU) on a 40′ stack
5. Container with a length of 20 feet (TEU) on a 20′ stack
6. Accommodation ladder
7. Pilot or bunker door
8. Container guide rail
9. Row no 11
10. Row no 04
11. Tier no 08
12. Wing tank (water ballast)
13. Service gallery
14. Fixed stack
15. Movable stack
16. Bay no 15
17. Bay no 06
18. Tier no 86
19. Cells, hold 1 and 2, for containers with dangerous goods (explosives)
20. Container support
21. Breakwater
22. Bulbous bow

2.5.3 Ruang Muat Kapal

Efisiensi penggunaan ruang kapal menjadi kunci utama dalam angkutan petikemas melalui kapal, untuk itu ruang palka kapal dibagi atas beberapa sel yang lebarnya sepanjang satu peti kemas ukuran 40 kaki, sel dilengkapi dengan rel yang sedemikian sehingga mempermudah penyusunan peti kemas di dalam palka. Penyusunan ini diperlukan untuk meningkatkan kestabilan muatan selama pelayaran.

1.      Lashing peti kemas

Untuk menghindari muatan yang berada di atas palka bergerak ataupun jatuh kelaut pada saat pelayaran, maka muatan yang berada di atas palka diikat ke kapal sehingga walaupun kapal melalui badai dengan gelombang yang tinggi selama pelayaran muatan tetap pada tempatnya dan tidak terjatuh ke laut.

Ada tiga cara yang biasa digunakan untuk mengikat petikemas yaitu

·         System lashing kebadan kapal dengan menggunakan kabel baja, batang pengikat atau rantai yang dapat kekencangkan.

·         System kunci yang biasa disebut twist lock yang mengunci dua peti kemas yang berdampingan atau yang berada di atasnya.

·         System butress, biasanya digunakan dikapal peti kemas yang besar, yang merupakan perangkat penyangga yang menghalangi petikemas bergeser pada saat berlayar, penyangga dipasang sebelum berlayar, setelah semua peti kemas telah selesai dimuat.

2.6  Masa Depan Kapal Kontainer dan Desain Tahun 2050

Skala ekonomi telah mendikte tren yang meningkat dalam ukuran kapal kontainer untuk mengurangi biaya. Satu batas pada ukuran kapal adalah "Suezmax" standar, atau kapal terbesar teoritis mampu melewati Terusan Suez, yang mengukur 14.000 TEU. Seperti kapal yang akan menggantikan bobot mati 137.000 metrik ton (DWT), menjadi 400 meter panjang, lebih dari 50 meter, memiliki rancangan hampir 15 meter, dan menggunakan lebih dari 85 MW (113987 hp) untuk mencapai 25,5 knot, spesifikasi dipenuhi oleh tersebut Maersk Emma. Beyond Suezmax terletak "Malaccamax" (untuk Selat Malaka) kapal 18.000 TEU, menggusur 300.000 DWT, 470 meter panjang, lebar 60 meter, 16 meter dari draft, dan menggunakan lebih dari 100 MW (134102 hp) untuk 25,5 knot. Hal ini kemungkinan besar membatasi sebelum restrukturisasi rute utama perdagangan dunia kontainer. Kendala terbesar dari desain ini, tidak adanya mesin tunggal yang mampu, telah diatasi oleh MAN B & W K108MEC. Masalah utama adalah tidak adanya produsen yang mampu memproduksi baling-baling yang diperlukan untuk memancarkan kekuatan ini, yang akan menjadi sekitar 10 meter di diameter, dan berat 130 ton. Salah satu sejak saat itu telah dibangun untuk Emma Maersk oleh Mecklenburger Metallguss GmbH di Waren, Jerman.

2.6.1        Container Ship Design Future

Container ships have been getting bigger since they began operating in liner services over 50 years ago because the increased size produces increased operating efficiency and improved environmental performance.

Some of the world's biggest container ships are about 1,300 feet long - that's nearly 400 meters or the distance around an Olympic running track - with a maximum width of 180 feet (55 meters). Their engines weigh 2,300 tons, their propellers 130 tons, and there are twenty-one storeys between their bridge and their engine room. They can be operated by teams of just thirteen people and a sophisticated computer system and carry an astonishing 11,000 20-foot containers. If that number of containers were loaded onto a train it would need to be 44 miles or 71 kilometers long! And now, as the graph below depicts, there are ships even larger than that in operation.

Gambar 17. Container Ship Design Future

2.6.2 Some other facts about containers ships:

• A large container ship engine has about 1,000 times more power than a family car.
• The gantry cranes that load and unload container ships can be 430 feet tall and weigh up to 2,000 tons.
• Container ships are technologically advanced. A good example is the computer software that enables precise planning for the loading and unloading of containers and keeps the vessel balanced by increasing and decreasing ballast at the touch of a button.
• A recent study by Lloyd’s Register found that the fuel efficiency of container ships (4,500 TEU capacity) has improved 35% between 1985 and 2008.
• It is estimated that on average a container ship emits around 40 times less CO2 than a large freight aircraft and over three times less than a heavy truck.
• Container shipping is estimated to be two and a half times more energy efficient than rail and 7 times more so than road.
• Weekly safety and fire drill sessions take place for all crewmembers when the vessel is at sea to make sure that they are practiced for any real emergencies.

2.6.3 Kapal terbesar sekarang Triple E

           

Gambar 18. Kapal terbesar sekarang Triple E

Kapal terbesar itu seperti apa. Panjangnya ratusan meter, lebih tinggi dari stadium London Olympic. Itulah kapal Triple E yang mulai melayani angkutan barang bulan Juni 2012 lalu. Menjadi kapal pengangkut raksasa . Membuat kapal raksasa sekelas Triple E, membutuhkan besi setara 8 kali menara Eiffel dan mampu membawa 18 ribu kontainer berukuran 20 feet. Barang sebanyak itu setara angkutan 30 kereta api lebih. Bila dimasukan kendaraan, maka setara 36 ribu kendaraan dapat dibawa oleh kapal tersebut. Kapal laut pengangkut barang sekelas Triple E bukan satu satunya jenis kapal terbesar terbesar yang pernah ada. Kapal lainnya yaitu ULCC dibangun tahun 1970 untuk mengangkut minyak. Panjangnya 400meter dan baru dipensiunkan tahun lalu. Saat ini hanya beberapa kapal tipe ULCC yang ada tetapi ukurannya lebih pendek. 

2.6.4 Kapal Container Masa Depan (2050) Ramah Lingkungan

Menurut laporan terakhir, pengiriman terkait emisi account untuk 3% dari total emisi karbon global, dan diperkirakan naik sebesar 150-250% selama 40 tahun ke depan. Waktunya telah tiba untuk merombak dan mengganti setiap aspek industri pelayaran untuk mengurangi karbon kaki cetak. Dalam beberapa tahun terakhir, industri maritim telah melihat "Revolusi Hijau" dibawa ke tingkat semua baru dengan beberapa teknologi ramah lingkungan terbaik dan pembuluh disajikan ke pasar. Ini ramah lingkungan kapal, bersama dengan laut-aman praktek akan mendorong industri menuju masa depan yang lebih hijau dan juga membantu dalam mengurangi efek berbahaya dari polusi laut.

Kami telah mengumpulkan data kapal hijau yaitu kapal container yang terbaik dan ramah lingkungan kapal yang pasti akan memberikan kontribusi terhadap mengirimkan sumbangan bermanfaat untuk lingkungan laut.

1.      Kapal Maersk’s Triple E- Vessel

               

Gambar 19. Kapal Maersk’s Triple E- Vessel

Ketika 18000 TEU Triple-E kapal kontainer menggelar di pasar, mereka akan menjadi kapal kontainer terbesar di dunia, yang menampilkan teknologi hijau terbaik dengan ukuran besar di tahun 2056. Kapal container ini ramah lingkungan kapal besar rakasa yakin untuk merevolusi industri pelayaran.

Gambar 20. Kapal Maersk’s Triple E- Vessel Rute, Perbandingan dan Perkembangan

2.      NYK Eco Kapal 2030

Gambar 21. NYK Eco Kapal 2030.

Kapal Eco NYK di 2030 adalah sebuah konsep kapal yang berani, yang akan membangun kapal modern ke tingkat semua baru. Terdiri dari semua jenis ramah lingkungan teknologi yang dapat Anda pikirkan, Kapal Eco 2030 akan berjalan di teknologi sel bahan bakar bersama dengan sel surya dan angin layar. Sebuah kapal hijau bisa menjadi lebih baik dari ini. Konsep kapal ini nantinya akan digunakan juga pada kapal container sehinnga dapat mengurangi pemakaian bahan bakar dan mengantikannya dengan energi terbaharukan di 50 tahun mendatang.

BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Kapal peti kemas adalah kapal yang difungsikan untuk mengangkut barang dalam jumlah yang besar. Peti kemas atau kontainer merupakan ciri utama dari kapal kontainer ini, karena seluruh barang yang diangkut dengan kapal ini dimasukkan ke dalam peti kemas terlebih dahulu. Seluruh peti kemas tersebut dioperasikan oleh derek-derek besar yang dapat mengangkat peti kemas maupun menurunkan peti kemas ke pelabuhan.

            Menurut sejarah, kapal peti kemas merupakan solusi dari lambatnya proses bongkar muat jika menggunakan general cargo vessel, sebab dapat meningkatkan biaya bongkar muat dan inefisiensi waktu. Kapal peti kemas dapat digolongkan berdasarkan spesifikasi dan ukuran, sedangkan untuk ukuran peti kemas sendiri telah diatur oleh International Standarization Organization.

            Kapal peti kemas juga memiliki ukuran badan yang besar jika dibandingkan dengan jenis kapal lainya. Untuk saat ini, kapal peti kemas terbesar di dunia adalah kapal Emma Maersk dari Denmark yang dapat memuat 15.200 TEU. Karena ukurannya yang besar, mesin yang digunakan oleh kapal peti kemas adalah mesin yang memiliki daya besar, tetapi memiliki kelajuan yang cukup rendah, seperti kapal Axel Maersk yang maksimal hanya dapat mencapai 26 knot atau sekitar 13,26 km/jam.

Skala ekonomi telah mendikte tren yang meningkat dalam ukuran kapal kontainer untuk mengurangi biaya. Disisi lain adanya industri perkapalan dunia yang berlomba-lomba untuk membuat kapal kontainer berukuran raksasa serta dengan perkembangan nya baik mesin atau engine, propulsion atau kendali serta bentuk kapal dan pengunaan emisi bahan bakar yang ramah lingkungan. Ketika 18000 TEU Triple-E kapal kontainer menggelar di pasar, mereka akan menjadi kapal kontainer terbesar di dunia, yang menampilkan teknologi hijau terbaik dengan ukuran besar di tahun 2056. Kapal container ini ramah lingkungan kapal besar rakasa yakin untuk merevolusi industri pelayaran.

DAFTAR PUSTAKA

1.      http://www.worldshipping.org/about-the-industry/history-of-containerization

2.      https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/containerships.html

3.      https://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship

4.      https://www.merdeka.com/uang/kapal-terbesar-sejagat-milik-pertamina-telan-dana-rp-918-m.html

5.      http://perkapalan11.blogspot.co.id/2012/03/sepuluh-kapal-masa-depan-yang-ramah.html

6.      http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_peti_kemas

7.      www.maersk.com

8.      http://jurnalmaritim.com/2015/03/sejarah-kontainerisasi/

9.       https://www.scribd.com/doc/60302678/Sejarah-Container

10.  www.academia.edu/16118920/Makalah_Kapal_Peti_Kemas

Reinhard Nababan  Teknik Elektro UMRAH